Inleiding
Dubbelsporig betonnen SPOORVIADUCT en breder EINDEMPLACEMENT van de Hofpleinlijn, met een totale lengte van 1900 meter, aangelegd in 1904-1908 dwars door het toen nog onbebouwde noordelijke stadsdeel, tussen de Ceintuurbaan en het Hofplein, op initiatief van de hiertoe in 1900 opgerichte Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (Z.H.E.S.M.). Het viaduct maakt onderdeel uit van een lokale spoorwegverbinding 'De Hofpleinlijn' die Rotterdam Noord (Hofplein) via Berkel-Rodenrijs, Pijnacker, Nootdorp en Voorburg verbindt met Scheveningen en Den Haag.
Het eerste ontwerp voor het viaduct van deze eerste elektrische spoorweg in Nederland, werd geleverd door het Haagse ingenieursbureau Beversen en Van Heurn, dat expertise had ingewonnen bij de destijds beroemde bruggenbouwer in beton, de firma Hennebique te Parijs. Dit ontwerp werd door ir. A.C.C.G. van Hemert, docent toegepaste mechanica aangepast. Uiteindelijk werd de bouw aanbesteed door de 'Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in Gewapend Beton', die kort hiervoor door Van Hemert zelf was opgericht. Bij de technische uitwerking waren ingenieurs van het Staatsspoor (H.IJ.S.M.) nauw betrokken. De elektrische beweegkracht en de gewapendbetonconstructie trokken vooral binnen de bouwwereld internationale belangstelling. Al tijdens de bouw werd onder een achttal viaductbogen een houten winkelpui aangebracht. In de volgende jaren werden steeds meer bogen langs de Voorburgstraat en de Vijverhofstraat ingericht voor verschillende bestemmingen als winkel, pakhuis, kantoor en garage.
N.B. De perronnen van het spoorwegemplacement stonden oorspronkelijk via een perrongebouw in verbinding met het in 1908 in Overgangsstijl gebouwde Hofpleinstation naar ontwerp van architect J.P. Stok. Het station met een representatieve ronde gevel aan het Hofplein, werd in het begin van de oorlog volledig verwoest. De bovengelegen perronhal bleef echter in gebruik. Door de bouw van de spoortunnel moest in 1990 ook het laatste stukje van het Hofpleinstation verdwijnen. Vrij snel na de oplevering vestigden zich in de bogen aan de Voorburgstraat winkels, magazijnen en enkele garages. In het begin van de oorlog werden in de bogen tussen de Veurstraat en de Bergselaan, aan de zijde van de Insulindestraat, noodwinkels gerealiseerd. Eind jaren veertig werd aan de noorzijde van de Bergweg een tussenstation aangelegd. Dit gebouwtje met trapeziumvormige vensters en een expressieve betonnen luifel, naar ontwerp van architect S. Van Ravesteijn, valt vanwege de vijftig jaren grens buiten de monumentbescherming. In 1959-1960 werd over het bestaande viaduct een voorgespannen betonconstructie geprojecteerd waardoor de bovenbouw van het viaduct iets werd verbreed ten behoeve van de veiligheid van de baanwerkers. Het oude gietijzeren hekwerk op consoles werd vervangen door een eenvoudige ijzeren balustrade. In die zelfde periode werd het viaduct over de Heer Bokelweg vervangen door een nieuwe betonnen overspanning met twee overbruggingen op betonnen pijlers. In het bredere eindemplacement zijn, op enkele bogen na, de overspanningen van het viaduct dichtgemetseld.
Omschrijving
Geheel dubbelsporig uitgevoerd spoorviaduct met een lengte van 1900 meter oorspronkelijk aangelegd tussen de Ceintuurbaan en het Hofplein, met twee flauwe bochten (ter hoogte van de Bergweg-Veurstraat en de Heer Bokelweg-Zomerhofstraat) in noordelijke richting afbuigend. Het viaduct telt in het totaal 189 overspanningen, variërend van 7.20 tot 9.45 meter. Er zijn 14 onderdoorgangen voor de kruisende wegen, waarvan die bij de Heer Bokelweg, de Zomerhofstraat, de Bergselaan en de Gordelweg het breedst zijn. De laatste boog, na de Gordelweg overspant het aan het begin van deze eeuw aangelegde Noorderkanaal. Het volledig onderheide viaduct is uitgevoerd volgens de door Van Hemert toegepaste Melan-betonconstructie, waarbij de wapening 'stijve constructies van hoeklijn en N/P-profielen' bevat. De pijlers van de straatovergangen vormen de stijve constructiepunten van het viaduct; waar deze onderling op grote afstand zijn gelegen, of waar dat anderzijds uit constructief oogpunt werd verlangd, is de overspanning uitgevoerd met een tussenlandhoofd. Het viaduct werd in twee fasen gebouwd. Het eerste traject, het rechte gedeelte tussen de Teilingerstraat en de Bergweg kwam gereed in 1904-1905. Tijdens deze fase werden 63 kleine bogen, 6 straatoverspanningen met in totaal 12 landhoofden en 2 middenpijlers - de breedste heeft een schuine overspanning over de Zomerhofstraat en telt zo'n 22 meter - en 58 pijlers. Het tweede traject, het gedeelte tussen de Bergweg en de Ceintuurbaan en het stuk vanaf de Teilingerstraat richting het Hofplein met de aansluiting van het bredere spooremplacement werd tussen 1905-1908 opgeleverd. Het viaductdeel heeft een lengte van 961 meter en bestaat uit 79 bogen met een overspanning variërend tussen de 7.40 en de 9.45 meter, 8 straatoverspanningen waarvan de twee breedste over de Gordelweg en de Bergselaan respectievelijk 40.79 meter en 25 meter zijn en successievelijk een 4 en een 2.5 meter brede middenpijler hebben die de spanning verdeelt in twee overbruggingen. Verder telt dit deel 5 tussenlandhoofden bij de Gordelweg en een eindlandhoofd bij het Noorderkanaal. Het bredere eindemplacement heeft aan de westzijde (de Raampoortstraat), 15 bogen en aan de oostzijde (Katshoek) 17 bogen. Het betonnen viaduct eindigde vlak voor de Ceintuurbaan en werd hier oorspronkelijk voortgezet door een ijzeren spoorbrug over het spoor. De pijlers en de tussenlandhoofden van het viaduct zijn bekleed met hardstenen platen en voorzien van een hardstenen rustica sokkel. De bovenkant van de viaductbogen is afgewerkt met kunstzandsteen waarin decoratieve lijnen en gestileerde figuren zijn aangebracht. Een aantal bogen is onderaan voorzien van decoratief krulwerk. Langs de Insulindestraat bevinden zich op een aantal bogen gestileerde waaierfiguren. Aan weerszijden van de bredere straatovergangen zijn langs een groot deel van het viaduct gebeeldhouwde natuurstenen figuren in de trant van de Weense Sessezion aangebracht. De ornamenten, vervaardigd door de Haagse beeldhouwer Jan Altorf, omvatten vier groepen: - de initialen van de ZHESM en de jaartallen van de oplevering van het viaduct - symbolen voor ontwerp, bouw, nijverheid en handel - in de polder en duinen levende planten en dieren - gemeentewapens van de plaatsen die door de nieuwe lijn werden verbonden.
Op het eindemplacement is aan de zijde van de Raampoortstraat nog een deel van het oorspronkelijke gietijzeren hek aanwezig. De eerst in gebruik genomen bogen, langs de Voorburgstraat waren voorzien van traditionele houten winkel- en magazijnpuien uitgevoerd met geprofileerde deuren en vensters. Hiervan zijn er nog 8 bewaard gebleven. De tijdens de oorlog geplaatste noodwinkels in de bogen tussen de Veurstraat en de Bergselaan, aan de zijde van de Insulindestatraat, hebben zakelijke ijzeren puien met een uniforme indeling van dubbele houten deuren in het midden geflankeerd door twee zesledige rechthoekige vensters en een dito tweeledig bovenlicht. Aan de Insulindestraat zijn inmiddels negen bogen dichtgemetseld.
Waardering
Geheel dubbelsporig betonnen spoorviaduct voor de eerste Nederlandse electrische spoorweg, gebouwd tussen 1904-1908, van algemeen belang vanwege bouwtechnische innovatieve waarde, alsook van belang uit architectuurhistorisch, cultuurhistorisch en stedebouwkundig oogpunt.
Stations. Het voorm. tramstation van de R.T.M. (Rosestraat 123), een gepleisterd pand uit 1903 met rijk bewerkte ingang en jugendstil-elementen, was tot 1964 het vertrekpunt van de (stoom)tram naar de Zuid-Hollandse eilanden. Van de in 1904-'08 aangelegde Hofpleinlijn (Rotterdam-Den Haag) resteert na verwoesting van het kopstation (1940) alleen het dubbelsporig spoorviaduct met breder eindemplacement, dat sinds 1990 dienst doet als station Rotterdam-Hofplein (Boekhorststraat 44) . Het langgerekte en hooggelegen spoorviaduct werd in gewapend beton uitgevoerd op basis van een door A.C.C.G. van Hemert aangepast plan van de Parijse firma Hennebique. Ter vervanging van het in 1940 verwoeste station ‘Delftse Poort’ verrees in 1953-'57 wat westelijker het Rotterdam Centraal Station (Stationsplein 1) naar plannen van S. van Ravesteyn. De centrale hal wordt geflankeerd door gebogen kantoorvleugels die eindigen in decoratieve poorten met beeldhouwwerk van J.H. Baas. De perronoverkappingen zijn uitgevoerd in de vorm van dubbele gebogen betonschalen. Van Ravesteyn ontwierp eveneens in expressief-functionalistische stijl de stations Rotterdam-Noord (Bergweg 8; 1953) en Rotterdam-Bergweg (Bergweg 335; 1960). Het busstation bij Rotterdam C.S. (1985-'87) is ontworpen door R. Koolhaas. Gebouwd vanwege de aanleg van de spoortunnel onder de Maas zijn de opmerkelijke stations Rotterdam Blaak (Blaak ong.; 1993, H.C.H. Reijnders) en Rotterdam Lombardijen (Zuidkreek ong.; 1996, P.H. van der Ree) Het voorm. stationspostkantoor (Delftseplein 31) , gebouwd in 1954-'59 in wederopbouwarchitectuur naar plannen van E.H. en H.M. Kraaijvanger, is een schijfvormige hoogbouw met in het midden dubbelhoge werkzalen ten behoeve van de postsorteermachines. De betonsculptuur is van L. van Roode.
